Первое, что видят гости Жатайской судоверфи в блоке корпусных производств, это готовый паром. Новенький, с иголочки, он ждет спуска на воду и передачи заказчику. Рядом второй корпус, чуть короче, его должны спустить до конца навигации. Просторный цех, современное оборудование, за окнами слип, способный принимать суда, о которых старый жатайский завод не мог и мечтать. Картина, прямо скажем, непривычная для отрасли, которая последние тридцать лет ассоциировалась в республике со словами «износ» и «выживание».
1 июля производственную площадку в Жатае осмотрели народные депутаты республики во главе с с вице-спикером Госсобрания Афанасием Владимировым и председателем комитета по экономической, инвестиционной и промышленной политике Павлом Петровым. Выездное заседание профильного комитета началось с экскурсии по цехам, а закончилось разговором, в котором вопросов прозвучало больше, чем ответов. И это нормально: предприятие, которое строили семь лет и в которое вложено без малого шесть миллиардов рублей, только начинает жить своей рабочей жизнью. Именно сейчас решается, станет ли верфь локомотивом возрождения ленского судостроения или еще одним активом, требующим постоянной бюджетной подпитки. Депутаты приехали в Жатай, чтобы разобраться, чего не хватает для первого сценария и как не допустить второго.
Долгая дорога к слипу
У Жатайской судоверфи две биографии. Первая началась зимой 1942-43 годов, когда в удобном затоне на Лене под Якутском организовали зимовку речного флота, а в 1943-м заработал Жатайский судоремонтно-судостроительный завод. В советские годы он считался крупнейшим предприятием отрасли на Лене, в девяностые, как и вся отрасль, выживал на текущем ремонте флота.
Вторая биография началась в 2018 году, когда было принято решение о реновации старого завода, а по сути о строительстве на его базе нового высокотехнологичного производства. Первую сваю забили 26 апреля 2019 года. Проект вошел в федеральную государственную программу развития судостроения, федеральный бюджет внес в уставный капитал предприятия 4,1 миллиарда рублей, а общая стоимость проекта в итоге превысила 5,7 миллиарда: санкции добавили к смете порядка 1,7 миллиарда рублей и сдвинули сроки. Изначально верфь рассчитывали ввести в конце 2021 года, реальность оказалась упрямее.
В январе 2024 года президент России подписал указ о передаче акций АО «Жатайская судоверфь» в собственность Республики Саха (Якутия). С этого момента судоверфь из федерального проекта окончательно превратилась в республиканскую ответственность, со всеми вытекающими: и активами, и обязательствами.
Ключевые объекты сегодня введены. Работают слип площадью 18,6 тысячи квадратных метров и блок корпусных производств, запущенный в апреле 2025 года. В конце прошлого года завершена инвестиционная фаза проекта, объект сдан в эксплуатацию. В октябре 2025-го верфь спустила на воду первое собственное судно, несамоходный двадцатиметровый паром. Символично, что первым изделием нового завода стало судно для внутрирайонных переправ: с таких простых и жизненно необходимых заказов верфь и начинает набирать обороты.
Проектная мощность предприятия рассчитана на строительство до десяти судов класса «река-море» в год, включая суда арктических классов Arc4 и Arc5, а также на модернизацию и утилизацию флота. Производство способно перерабатывать до десяти тысяч тонн металла ежегодно. До 2036 года здесь планируют построить порядка сотни речных судов. На этом развитие не заканчивается: вторым этапом проекта предусмотрена автоматизация производства, которая должна поднять производительность примерно на двадцать процентов, переход к высокопроизводительному промышленному режиму намечен ориентировочно на 2028 год. В перспективе верфь рассматривается и как площадка для выпуска компонентов для судов высоких ледовых классов.
Значение проекта выходит далеко за пределы Жатая. Река для Якутии не просто транспорт, а система жизнеобеспечения: по воде в арктические и заречные районы завозится топливо, продовольствие, стройматериалы, все то, что называется северным завозом. Альтернативы речной доставке для большинства северных территорий нет и в обозримом будущем не появится. Глава республики в послании Государственному Собранию отдельно говорил о роли внутренних водных путей и поручил Правительству обеспечить загрузку Жатайской судоверфи, в том числе по программам федеральной поддержки.
Паромы, мосты, дебаркадеры
С производством депутатов знакомил директор АО «Жатайская судоверфь» Влад Пермяков. Начал с того самого парома для сельскохозяйственных нужд: судно построено по соглашению с одним из районов, готово к спуску и передаче заказчику. Второй такой же корпус завершен и тоже должен уйти на воду до конца навигации. Покупатели, по словам директора, уже стоят в очереди: интерес к выкупу проявили несколько улусов.
«Потребность в таких паромах есть практически по всем районам. Мы готовы запустить их в серию и предложить всем центральным улусам», — говорит Пермяков.
Паромами дело не ограничивается. Производственные площади позволяют верфи браться за смежные заказы, и предприятие этим пользуется. По соглашению с Чурапчинским улусом начато изготовление разборного автомобильного моста. Дальше замысел масштабнее: судоверфь прорабатывает с правительством республики офсетный контракт в интересах Управления автомобильных дорог в рамках Дорожного фонда. Речь о выпуске шести-семи разборных мостов ежегодно в течение пяти лет. Для республики, где сотни рек и ручьев ежегодно отрезают села от дорог, это не экзотика, а предмет первой необходимости.
Третье направление, дебаркадеры. У верфи готов проект двадцатиметрового дебаркадера, первые пилотные образцы предприятие рассчитывает запустить в ближайшее время. Спрос, по словам директора, высокий: запросы идут от районов, расположенных вдоль рек, где причальная инфраструктура либо изношена, либо отсутствует вовсе. Пассажиры, которые летом добираются до райцентров по воде, знают эту проблему не по докладам: во многих поселках люди сходят с теплохода фактически на необорудованный берег.
В сумме получается внятная продуктовая линейка для стартового периода: паромы, разборные мосты, дебаркадеры. Все три позиции востребованы улусами, все три не требуют сверхсложных проектных решений и позволяют предприятию нарабатывать опыт, загружать людей и формировать репутацию надежного подрядчика. Но ни одна из них не окупит верфь, построенную под серийное судостроение. Для этого нужен флот.
Тысяча судов пенсионного возраста
Но паромы и мосты, при всей их востребованности, для судоверфи такого масштаба лишь разминка. Главный рынок предприятия это речной флот Ленского бассейна, и состояние этого рынка одновременно и надежда верфи, и ее головная боль.
На реках Якутии эксплуатируется порядка тысячи судов. Это флот Ленского объединенного речного пароходства, Янского пароходства, судоходных подразделений компаний и федеральных структур, обслуживающих водные пути. Абсолютное большинство судов построено еще в советское время. Для понимания глубины проблемы: нормативный срок службы речного судна составляет около четверти века, значительная часть ленского флота этот рубеж давно миновала, а средний возраст судов почти вдвое превышает норматив.
Каждая навигация на стареющем флоте это возрастающий риск. Не только коммерческий, когда судовладелец теряет деньги на бесконечном ремонте, но и прямой риск для северного завоза: сорванный рейс танкера или сухогруза в арктический район означает, что поселок может остаться без топлива перед зимой. Именно поэтому обновление флота в Ленском бассейне давно перестало быть внутренним делом пароходств и стало вопросом государственной политики.
«Главным нашим заказчиком должно стать Ленское объединенное речное пароходство, потребность у него действительно колоссальная. Средний возраст судов сегодня составляет 43-45 лет, в ближайшие 10-15 лет флот необходимо обновить. Потребность в обновлении есть и у других, более мелких судоходных компаний», — объясняет Влад Пермяков.
Арифметика тут простая и жесткая. Если флот в тысячу единиц нужно обновить за десять-пятнадцать лет, строить надо десятки судов в год. Верфь при полной загрузке способна давать десять. То есть даже на проектной мощности предприятие не закроет потребность бассейна, а значит, разговоры о том, что заказов может не хватить, звучат парадоксально. Заказы есть, нет механизма, который превратил бы потребность судовладельцев в оплаченные контракты.
«Ключевой вопрос здесь финансирование. И республика, и федеральное правительство прорабатывают отдельный механизм, субсидию или льготный лизинг, чтобы судоходные компании могли заказывать новые суда на льготных условиях», говорит директор судоверфи. Пока такого механизма нет, пароходства с изношенным флотом физически не могут позволить себе новое судно: судостроение дорого, а тарифы на перевозки не рассчитаны на инвестиции такого масштаба.
Цена владения
На рабочем совещании после осмотра цехов разговор пошел жестче, чем на экскурсии. Депутаты не скрывали: радость от того, что верфь построена, не отменяет вопросов о том, как она будет жить дальше.
Первый вопрос, содержание. Годовое содержание предприятия оценивается примерно в 400 миллионов рублей, и на совещании прямо спросили: откуда эти деньги и чем их компенсировать? Сегодня верфь существует, а что завтра? Прозвучало и неприятное сравнение: если пустить дело на самотек, республика рискует получить еще один хронический проблемный актив по образцу коммунального хозяйства, которое из года в год латают бюджетными вливаниями.
Второй вопрос, кредитная нагрузка. Строительство велось в том числе на заемные средства, и выплата этих кредитов ложится на экономику предприятия, которое еще только выходит на рабочий режим. Собственных доходов от паромов и мостов на все не хватит. Пока на предприятии ищут разные источники — изготавливают емкости для хранения сжиженного природного газа используемого в газгольдерах, рассматривают возможности организации производства на основе 3D-моделирования для выпуска металлоконструкций по индивидуальным проектам, изготовления подводных роботов для разработки месторождений на морском шельфе.
Третий вопрос, место верфи в стратегических документах республики. Один из участников совещания заметил, что не припомнит, чтобы предприятие было полноценно вписано в программу стратегического развития, и предложил осенью вернуться к этому отдельно. Замечание точное: судоверфь сегодня формирует собственную стратегию развития до 2035 года, документ планируется вынести на Морской совет при Главе республики, и парламенту логично сверить этот документ с республиканскими программами.
Наконец, ответственность. Судоверфь это собственность республики, напомнили депутаты, и отвечает за нее в первую очередь Министерство транспорта и дорожного хозяйства. Претензия прозвучала открытым текстом: министерству нужно вести этот объект энергичнее, не дожидаясь, пока вопросы накопятся до критической массы.
Кто встанет к стапелю
Есть и еще один дефицит, который не решается ни субсидией, ни лизингом. Это люди. При выходе на полную мощность верфи потребуется более шестисот работников, сегодня создано чуть больше сотни рабочих мест. Судосборщики, сварщики с допуском к судовым конструкциям, специалисты по судовым системам, такие кадры в Якутии массово не готовили десятилетиями, старая школа жатайских корабелов во многом утрачена. Завозить специалистов вахтой можно, но дорого и ненадежно: верфь строилась как постоянное производство, а не как временный объект, и коллектив ей нужен постоянный.
На совещании прозвучало конкретное предложение: вводить новые специальности на базе Жатайского техникума и института водного транспорта, причем целевым образом, под потребности судоверфи. База для этого есть, оба учебных заведения работают, вопрос в программах и наборе.
Второй ресурс, соглашение о сотрудничестве, заключенное Ил Тумэном с судостроителями Санкт-Петербурга три года назад. Депутаты предложили заново посмотреть этот документ и использовать его для организации подготовки и переподготовки кадров на базе петербургских верфей, у которых компетенции никуда не делись.
Третье условие, без которого первые два не сработают, жилье. Привлеченным специалистам нужно где-то жить, и на совещании прямо сказали: нужны общежитие и жилой дом, причем построенные именно под задачи судоверфи. Социальные объекты должны оставаться социальными, а не расходиться по несколько квартир на сторонние нужды, подчеркнули депутаты. Опыт всех крупных промышленных проектов республики показывает: там, где жилищный вопрос не решен, кадровый не решается тоже.
Осенью вернемся
Итог поездки подвел заместитель председателя Государственного Собрания Афанасий Владимиров.
«Мы побывали на одном из стратегических предприятий, акции которого переданы республике. Судоверфь готова к работе. Депутаты задали вопросы по дальнейшей эксплуатации: это обслуживание кредитных средств, полученных на строительство, обеспечение заказами на суда, паромы и другую технику, необходимую народному хозяйству, подготовка кадров и создание социальных условий для специалистов. Мы проанализируем итоги поездки и вместе с правительством вернемся к обсуждению программы развития Жатайской судоверфи», — отметил вице-спикер парламента.
Продолжение разговора назначено на осень. В сентябре-октябре комитет планирует подвести итоги выездного заседания и вместе с правительством рассмотреть программу стратегического развития судоверфи: механизмы загрузки заказами, судьбу офсетного контракта по мостам, кадровую программу и жилищный вопрос.
Жатайская судоверфь строилась долго и трудно, и сам факт, что на слипе стоит готовый к спуску паром, дорогого стоит. Но паром, как известно, ходит между двумя берегами. На одном берегу построенное предприятие с современными цехами, на другом тысяча стареющих судов Ленского бассейна, которым нужна замена. Задача республики в ближайшие годы навести между этими берегами надежную переправу: финансовую, кадровую и организационную. Депутаты дали понять, что намерены держать этот маршрут под парламентским контролем.
Жатайская судоверфь в цифрах
- История предприятия ведется с 1943 года, когда в жатайском затоне на Лене заработал судоремонтно-судостроительный завод. Решение о создании на его базе современной верфи принято в 2018 году, первая свая забита 26 апреля 2019 года.
- Проект реализован в рамках федеральной госпрограммы развития судостроения, взнос федерального бюджета в уставный капитал составил 4,1 миллиарда рублей, общая стоимость проекта превысила 5,7 миллиарда.
- В январе 2024 года указом Президента России акции АО «Жатайская судоверфь» переданы в собственность Республики Саха (Якутия). В апреле 2025 года запущен блок корпусных производств, в октябре 2025-го спущено первое судно.
- Проектная мощность: до 10 судов класса «река-море» в год, переработка до 10 тысяч тонн металла, более 600 рабочих мест при полной загрузке. До 2036 года планируется построить порядка 100 речных судов.
Фото пресс-службы Ил Тумэна
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
-
0
